Василий Образцов

Вагон на берегу Хинике



Колымские истории


 

Электростанция на берегу реки Хинике. 2020 год.

В первый раз о данном сокровище я услышал в одноклассниках, правда, отнёсся к этим словам со скепсисом. Ибо железнодорожный вагон на берегу реки и вдалеке от посёлков и трассы —  звучало ничуть не хуже, чем подводная лодка в степях Украины. 

Поверил в материальность вагона после разговора с Александром Гуляевым и просмотра видео с его путешествий по Хинике. Было это года 3–4 назад и посещения реки Хинике мне в то время казалось чем-то недосягаемым.

Из комментария Александра Гусарова: «Я был у этого вагона, наверное, в восьмидесятом году — он выглядел как новенький. Только внутри цветной металл уже ободрали. На древних проводах висели маленькие сломанные лампочки с абажурчиками из американских консервных банок».

Весной 2020 года, при формировании плана экспедиции по Тенькинской трассе и после предложения Саныча о сплаве по Кулу, я внёс на рассмотрение вопрос о посещении реки Хинике, при наличии топлива и времени. Поправка была внесена и эта вылазка была осуществлена нашей небольшой компанией.

Немного поплутав по реке, после любезных подсказок аборигенов, обитающих на берегах Хинике, мы смогли найти это чудо, стеснительно спрятавшееся в поросли молодых деревьев.

Что было известно об объекте нашего поиска? Если из всех рассказов, баек и легенд вычленить золотое зерно — то на берегу нас ждала электростанция немецкого производства, ориентировочно — 30-х годов.

С этой отправной точки и было начато изучение железнодорожного вагона. В первую очередь — осмотр снаружи, обращая внимание на все детали и надписи, не забывая и о раме вагона — всё это позднее очень помогло в идентификации.

 

Вагон на берегу реки Хинике. Вид с торца. 2020 год.

Вагон по своему внешнему виду, даже сейчас, в полуразграбленном состоянии — красив своими элегантной лесенкой и другими деталями внешнего оформления.

На торце по центру — окно для вентиляции двух радиаторов, установленных по бокам вагона.

Вокруг вагона ещё валяется масса разной машинерии, выкинутой из него, либо во время модернизации местными «кулибинами», либо охотниками за металлом, которым это железо оказалось не нужно.

 

Вентиляционные и дымовые трубы. 2020 год.

Невольно бросаются в глаза своеобразные грибки вентиляции вагона и экстравагантные дымовая труба и труба сброса пара.

 

Вид сбоку. 2020 год.

На этом фрагменте хорошо видна конструкция вагона. Основа вагона — каркасная, выполнена из металлического уголка и швеллера. Каркас обшит снаружи и изнутри досками, пространство между ними было заполнено утеплителем. Видно, что вагон готовили для эксплуатации в районах, где зимой очень прохладно.

Вагон на берегу реки Хинике. Вид с торца. 2020 год.

С другого торца располагались двойные двери для полного обслуживания или замены парового котла, и для обеспечения проветривания вагона при высоких температурах.

Здесь же уголок для крепления фонаря и часть механизма ручного тормоза, который приводился в действие изнутри вагона.

 

Ручной тормоз. 2020 год.

Верхняя часть механизма ручного тормоза, расположенная снаружи вагона — под кожухом спрятались две шестерёнки, передающие вращение от маховика внутри вагона на шток с резьбой. Никогда ранее не видел такие механизмы в живую, кому повезло больше?

 

Ручной тормоз. 2020 год.

Шток с резьбой, который приводил в действие исполнительный механизм ручного тормоза. Сам он в наличии отсутствует.

 

Сцепное устройство. 2020 год.

Сцепное устройство — вроде ничего особо интересного, но сразу подскажет, что вагон был с узкоколейной дороги. А по форме исполнения может помочь в поисках страны, где был вагон изготовлен и примерный год выпуска — в таких делах мелочей не бывает…

 

Надпись на раме вагона. 2020 год.

Следующим был тщательный осмотр рамы вагона на предмет надписей, бирок, шильды и всего того, что могло дать подсказки в дальнейших поисках. Была у меня голубая мечта — найти на раме надпись на немецком языке, но к моему сожалению, ключевое слово — была…

 

Клеммы на раме вагона. 2020 год.

На раме, сбоку вагона, расположены колодки для подключения трёхфазного электрического кабеля до потребителя. Два контакта уцелели, а третьему повезло меньше…

 

Надпись на раме вагона. 2020 год.

Тут всё на родном языке, спасибо железнодорожникам, — вес вагона и вес с оборудованием.

На самой раме, к своему сожалению, шильду так и не нашёл, видимо, стала добычей тех, кто здесь был ранее. Поэтому дату изготовления и производителя придётся устанавливать по косвенным признакам.

 

Надпись на раме вагона. 2020 год.

Из двух надписей, сопоставив их вместе, можно понять, что масса вагона составляла 7 тонн, по крайней мере, это может помочь в дальнейших поисках.

Рама вагона стоит на деревянном основании, колёсные пары и вся остальная железнодорожная механика снята. Видимо, для удобства транспортировки, а снятые запчасти могли пригодиться для других вагонов, которые колесили по железным дорогам Дальстроя.

Ещё это говорит о том, что узкоколейки в этих краях не было — электростанцию сюда доставили, скорее всего, зимой и водрузили на деревянное основание.

Теперь всё-таки снова стоит вернуться к вопросу — что же это за вагон? По своим конструктивным особенностям в нём можно опознать немецкий грузопассажирский вагон, а точнее одну из его модификаций, которые начали производиться в ГДР (в счёт репараций) в конце 40-х годов. 

 

Чертёж грузопассажирского вагона завода Веймар (Weimar). 1950 год.

С 1949 года на вагоностроительном заводе «Веймар» АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР), а потом, по его проекту, на вагоностроительном заводе АО «ТРАНСМАШ» «Аммендорф» (VEB Waggonbau Ammendorf) городе Галле (Халле) (ГДР), начинается производство и поставка в СССР 22-местных грузопассажирских вагонов для узкоколейных железных дорог под колею 750 мм для нужд лесной промышленности. 

Грузопассажирский вагон имел двухосные поясные тележки, ручной тормоз, металлическую раму с хребтовой балкой, что давало возможность в последующем оборудовать вагон автосцепкой, металлическую обрешетку кузова и деревянную обшивку стен.

 

Грузопассажирский вагон «Аммендорф». 

Сколько именно было построено таких вагонов для СССР сказать сложно, в открытых источниках можно найти данные, что их было построено более 2000 штук.

Пока смущает расположение окон и дверей у нашего вагона, оно отличается от чертежа — об этом стоит помнить…

А вскоре нашёлся и близнец нашего найденыша. Как выяснилось, ГДР после войны поставляла в СССР не только платформы, грузопассажирские вагоны, но и вагоны специального назначения — в частности, вагоны-мастерские.

 

«Аммендорф» (VEB Waggonbau Ammendorf) выпуска 1952-54гг. Вагон-мастерская.

Вот так, собственно говоря,  и выглядела мастерская. Если приглядеться — то можно сразу заметить, что расположение дверей и окон идентично нашей находке. Мастерская также обшита доской изнутри и снаружи, такое же расположение и вид сцепного устройства. 

 

Уцелевшие буквы на раме вагона. 2020 год.

На раме нашлись две латинские буквы — BW, все остальные надписи были сделаны на великом и могучем — русском.

 

Шильда (табличка) с узкоколейного железнодорожного вагона. Фото Павла Мамренко.

На шильде от вагона, построенного на вагоностроительном заводе «Веймар» (WBW) АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР), которую сохранил Павел Мамренко, можно прочитать аббревиатуру завода изготовителя — WBW.

По каркасу вагона и уцелевшим буквам аббревиатуры можно сделать предварительный вывод, что перед нами вагон, построенный на вагоностроительном заводе «Веймар» (WBW) АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР) в период с 1949 по 1950 года (приблизительно).

В этих местах вагон мог появиться никак не ранее начала 50-х годов, и быль о том, что он оказался здесь и работал уже в военные годы — не более чем красивая сказка…

Закончив внешний осмотр, пришла пора обследовать его внутреннее пространство.

 

Паровой котел и топка. 2020 год.

Когда-то пространство вагона было разделено перегородкой с дверью на два неравных помещения. Перегородка стояла за электрогенератором.

В меньшем помещении (правой части вагона) был установлен паровой котёл с бойлером, а также элементы управления. На лицевой части парового котла когда-то присутствовали визуальные датчики верхнего и нижнего уровня вода. От них остались только фланцы крепления.

Здесь же была площадка для хранения топлива (угля, дров).

В это помещение было три двойных двери — с правой и левой стороны вагона и с торца.

 

Верхняя часть парового котла. 2020 год.

В верхней части парового котла присутствует предохранительный клапан, кран для выпуска пара, предположительно — гудок, контрольно-измерительные приборы и несколько кранов, неизвестного мне назначения.

Кстати, паровая машина могла использоваться не только по прямому назначению — в работе с паровой машиной, но и для обеспечения паром систем отопления, правда, ограниченного объёма. По крайней мере, несколько паровых трубок были выведены наружу ещё во время её работы.

 

Паровая машина. 2020 год.

Левую часть вагона занимает паровая машина с приводным механизмом, а также ресивера, краны и так далее…

 

Внутри вагона. 2020 год.

Куча хитрых патрубков и механизмов. Все таблички сбиты, для идентификации ничего не осталось…

 

Остатки от электрогенератора. 2020 год.

Середину вагона по правому краю занимал трёхфазный электрогенератор переменного тока, от него  на прежнем месте остался только корпус.

 

Якорь трехфазного электрогенератора переменного тока. 2020 год.

Электрогенератору досталось от любителей металла — из корпуса вытащили якорь, сняли обмотки, которые располагались в корпусе, нет задней части механизма со щёточным узлом.

По якорю есть шанс определить тип и мощность электрогенератора. С одной стороны якоря на валу виден паз, на который одевалась муфта крепления, с другой стороны — токосъёмные кольца, их количество и подсказало мысль о трёх фазах.

 

Соединительный узел между паровой машиной и электрогенератором. 2020 год.

По этому снимку можно понять, как электрогенератор был присоединён к паровой машине — на вал генератора одевалась муфта, которая шлицами входила в зацепление в приводное колесо паровой машины. Интересно, что на приводное колесо мог присоединяться не только генератор, но и ремень для передачи крутящего момента другому потребителю.

 

Внутри вагона. 2020 год.

Ещё незнакомая мне машинерия, а в углу валяется та самая соединительная муфта для соединения паровой машины с электрогенератором.

На этом же снимке красуется один из домкратов, которые использовались для стабилизации станции во время работы.

 

 Люк вентиляции. 2020 год.

Вот так выглядит механизм управления вентиляцией. А уж если станет совсем жарко, то можно целиком открыть люк.

По большому счёту на этом осмотр передвижной паровой электростанции был закончен, но количество вопросов только увеличивалось. Не было ни единой зацепки, указывающей на то, когда была выпущена сама электростанция, кто производитель. 

 

Торец парового котла. 2020 год.

Практически все возможные бирки были уже позаимствованы до нас — как на торце парового котла, где нам достались  только контур снятой шильды и срезанные заклёпки.

 

Метки уровня воды на паровом котле. 2020 год.

Все встреченные надписи были выполнены на родном русском языке — начиная от тех, которые были сделаны при изготовлении этого агрегата, заканчивая наскальными надписями современных питекантропов.

 

Фланец крана с маркировкой английскими буквами. 2020 год.

Найденная надпись на английском языке на фланце крана меня поставила в полное недоумение. Было бы куда логичнее увидеть надпись на немецком!

При осмотре оборудования не было найдено ни одного подтверждения, что внутренняя начинка вагона была изготовлена или смонтирована в Германии.

 

 Фонарь электроосвещения вагона. 2020 год.

На полу среди разного хлама попался фонарь, на котором было выбито «Sch» — аббревиатура очень похожая на немецкую… Это был единственный предмет, который намекал на своё германское происхождение.

К моему великому сожалению, потратив немало времени, я так и не смог найти немецкую фирму, которая бы выпускала с 30 годов такую продукцию. Уже находясь на грани фиаско в своих поисках, с последней надеждой обратил взор на другие европейские страны. Поиски привели меня к французской компании «Schneider Electric».

Основана была в 1836 году, дата основания брэнда 1838 Schneider & Cie. Основным направлением компании было производство вооружения для нужд Франции и на экспорт. Кроме оружия компания Schneider & Cie. занималась производством электровозов, металлических конструкций, выплавкой чугуна и стали.

Начиная с 1919 года меняется и специализации французской компании Schneider Electric. Основной продукцией теперь становятся электроизмерительные приборы, электротехнические изделия и телемеханика. Такое перепрофилирование производства стало возможным благодаря сотрудничеству с энергетической группой Westinghouse. Деятельность компании с каждым годом неуклонно расширялась.

Так что этот фонарь вполне мог оказаться на территории Германии и оказаться в электростанции.

Теперь предстояло на базе полученного материала снова попытаться найти год и место изготовления электростанции. По сказаниям старожилов следы должны были на немецкую землю, но здесь ждало фиаско — в ГДР таких электростанций не выпускалось, казалось это шах и мат.

Для успокоения совести оставалось вернуться в СССР и поискать следы неуловимого вагона уже на территории своей страны.

Энергопоезда СССР

Для успешного освоения и развития территорий необходимо было энергоснабжение — линии электропередач, электростанции и энергетические мощности. В условиях интенсивного развития территорий создать всё вышеперечисленное за короткий срок просто не представлялось возможным, так как на это нужны были время, силы, люди, ресурсы и многое другое.

Разработка, проектирование и создание первых энергопоездов и передвижных электростанций в СССР началось в начале 30-х годов.

Первые такие поезда был построены в 1934 году. Они стали аналогом небольших передвижных электростанций, в которых функцию парогенераторов выполняли паровозы, распространённые в то время.

В 1942 году энергопоезда строили энергетики ПКБ «Мосэнерго». Турбинный агрегат и конденсатор к ней собирались на отдельных ЖД-платформах; РЭУ со щитом управления, жилые и бытовые помещения размещались в двух крытых вагонах.

Перед установкой агрегатов на передвижной состав, предварительно замерялись габариты силового оборудования, подлежащего демонтажу в Калуге, Ярославле и других городах, затем проектировалась установка на платформы. После чего готовый и укомплектованный всем необходимым состав мог отправиться до места назначения.

К 1946 году потребность в таких составах стала столь велика, что в стране создаётся Государственный трест передвижных электростанций, предоставлявший энергопоезда по всему Советскому Союзу.

Так что опыт создания передвижных электростанций в СССР уже был и очень приличный.

Передвижная паровая электростанция ППЭС-40

В послевоенное время для министрества лесной промышленности был разработан ряд передвижных паровых электростанций на базе узкоколейных вагонов, одна из них — ППЭС-40 (передвижная паровая электростанция).

В 1948 году ЦНИИМЭ (центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт механизации и энергетики лесной промышленности) СССР была спроектирована, а в 1949 года выпущена в серийное производство на Онежском заводе (Петрозаводск) передвижная паровая электростанция ППЭС-40.

В доступных источниках можно найти такую информацию: «На базе грузопассажирских вагонов Онежский завод (Петрозаводск) налаживает выпуск паровых электростанций ППЭС-40 и вагонов-мастерских».

 

Табличка на электрощите в вагоне-мастерской «Аммендорф».

Тут хочется сделать небольшое отступление. Уцелевшие в настоящее время вагоны-мастерские, якобы выпущенные Онежским заводом, комплектовались немецкими станками и оборудованием выпуска 40-х годов — это наводит на мысль, что мастерские полностью собирались в ГДР и завод в Петрозаводске к этому отношения не имеет. Скорее всего, на Онежском заводе строили ППЭС-40 на базе вагонов-мастерских — это более правдоподобно.

Впрочем, вернёмся к котлам, парогенераторам и паровым машинам. Изучив не один номер журнала «Лесная промышленность» и основательно покорпев над учебниками Богомазова, удалось найти часть фотографий и чертежей, технических деталей эксплуатации и обслуживания. Весь объём информации выкладывать не вижу смысла — только самое важное.

 

Чертёж паровой машины ППЭС-40.

Паровая машина электростанции — горизонтальная, двухцилиндровая, однократного расширения, двойного действия, с клапанным парораспределением. Мощность машины 60 эфф. л. с. при 750 об/мин. Вал машины жестко соединен с валом генератора. Начальное давление пара 20 атм при температуре 300—350° С.

Отработавший пар при давлении 1,5 атм направляется в одноступенчатую турбину, которая вращает крыльчатку вентилятора воздушного конденсатора.

Вся электростанция смонтирована в вагоне узкой колеи, применяемой на лесоразработках.

Основное назначение ППЭС-40 — источник тока для электропил «ВАКОПП» и «К-5», применявшихся на заготовке леса. Для пилорам же использовались стационарные электростанции, работавшие на базе локомобилей (парогенератов) мощностью от 40 до 325 л.с.

 

Плакат.

На плакате послевоенного времени в руках у лесоруба как раз одна из модификаций электрической пилы «ВАКОПП». Возникает вопрос к старожилам — может кто-то встречал пилы такого класса на колымской земле? У меня данные об их использовании на лесозаготовках отсутствуют…

 

ППЭС-40. Вид на паровую машину и щит электрооборудования.

В учебнике Богомазова (в разных изданиях) есть фотографии ППЭС-40 внутри самого вагона, одна из таких фотографий выше. Рассмотрев их повнимательней, я понял, что мои поиски завершены. На фотографиях красовался наш найдёныш, каким он был 50 лет назад.

Подведение итогов

По результатам поисков стало ясно, что на берегу реки Хинике стоит передвижная паровая электростанция ППЭС-40 на базе вагона-мастерской, произведённого на вагоностроительном заводе «Веймар» (WBW) АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР). Приблизительная дата производства — не ранее 1949 года. Переоборудование в электростанцию проходил на Онежском заводе. Время появление на территории Дальстроя — начало 50-х годов.

Был частично разукомплектован (сняты колёсные пары и другие механизмы) для облегчения транспортировки, по зимнику был перевезён на берег реки Хинике для обеспечения электроэнергией лесозаготовительного участка (ЛЗУ). Эксплуатировался (приблизительно) до середины — конца 50-х годов.

После ликвидации ЛЗУ на берегу реки Хинике был оставлен на месте, в связи со сложностью транспортировки.

Или всё-так немец?

После опубликования статьи на сайте мной был получен ряд писем, авторы которых помогли фотографиями, информацией и материалами. Низкий поклон музею узкоколейных железных дорог Екатеринбурга и Евгению Здоровенко за книги и бесценную информацию.

На днях я получил письмо от немецкого инженера Andreas Rüdiger, автор которого поставил под сомнение, что электростанцию собирали в СССР. Если быть точнее, то Andreas в качестве производителя указывает ГДР и заводы, где производилось оборудование:

    вагон изготовлен на заводе «Веймар» (WBW) АО «ТРАНСМАШ» в городе Веймар (ГДР);

    паровой котел — VEB Dampfkesselbau Meerane (Меране);

    паровая машина — Maschinenbau- und Bahnbedarf AG (Dessau) (Дессау-Рослау);

    сборка —VEB LOWA Waggonbau Werdau (Вердау).

Приведённые данные дают основание полагать, электростанции, как и вагоны-мастерские полностью изготавливались в ГДР и потом уже перегонялись в СССР. В таком варианте роль Онежского завода в жизни электростанций становиться непонятной…

А ведь где-то я видел…

 

ППЭС-40 на территории «Автотэка». Магадан. Фото Антона Лаврова.

Не буду кривить душой и утверждать, что найденная ППЭС-40 была единственная на всю Магаданскую область. Рассматривая архивы, с удивлением обнаружил фото десятилетней давности ещё одной такой же электростанции, стоявшей в то время на территории «Автотэка». Сейчас она находится на 4-км трассы, в ведении историко-исследовательского поискового клуба «Артефакт». К сожалению, по словам Руслана Кауцмана, из оборудования, которое находилось внутри вагона, практически ничего не уцелело.

Пожелание Отделу по охране объектов культурного наследия Правительства Магаданской области

Я знаю, что эту статью будут читать многие колымчане, неравнодушным к истории края.

Но ещё больше, надеюсь, что это небольшое исследование попадёт на глаза Юферевой Виктории Викторовне — начальнику отдела по охране объектов культурного наследия и Колофидиной Ирине Юрьевне — главному специалисту отдела по охране объектов культурного наследия.

Уважаемые дамы! В одном из интервью, по поводу уничтожения моста бывшей железной дороги Магадан-Палатка на 23-км, вы просили неравнодушных жителей области сообщать вам о существующих памятниках истории области.

На берегу реки Хинике стоит в частично разобранном виде передвижная паровая электростанция ППЭС-40, которая была выпущена в ограниченном количестве для лесоразработок в конце 40-х — начале 50-е годы ХХ-го века. В настоящее время такой электростанции нет ни в одном из музеев на постсоветском пространстве.

Если его отреставрировать и привести в первоначальное состояние — то это будет уникальный памятник времён Дальстроя для любого музея.

У отдела по охране объектов культурного наследия есть отличный шанс реабилитироваться за закрытие глаз на уничтожение здание Морского пароходства (морпорт), за уничтожение «Дома культуры» в посёлке Талой, за уничтожение железнодорожного моста на 23-км основной трассы…

Спасибо за понимание. Осень 2020 года.



Сетевое издание «Вечерний Магадан». Регистрационный номер ФС77-73952 присвоен Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 12.10.2018. Главный редактор Наталья Альбертовна Мифтахутдинова. Учредитель: муниципальное автономное учреждение города Магадана «Медиахолдинг «Вечерний Магадан».

 Все права защищены. Любое использование материалов допускается только с письменного согласия редакции.
Редакция не несет ответственности за материалы, размещенные пользователями.

Порядок обработки персональных данных на сайте.

Электронный адрес evenmag@citylink.ru 

Телефоны: главный редактор - 620478, приемная - 627412 

СДЕЛАЛ AIGER