Образование и становление каботажного флота Дальстроя пришлось на 30-е и начало 40-х годов ХХ века. Флот активно пополнялся баржами и катерами для снабжения поселков и предприятий, расположенных на берегу Охотского моря. Это были как суда, прибывшие с «материка» – шхуна «Звезда» и буксир «Тайга», так и построенные на местных верфях – катер «Марчекан».
Стоит сразу отметить, что мощности завода № 2 не позволяли строить катера и баржи большого тоннажа, в этом приходилось рассчитывать только на «материк».
В период Великой Отечественной войны поставка новых судов каботажного флота на Колыму прекратилась, все верфи страны работали на войну, и Дальстрой мог рассчитывать только на свои силы. Также часть судов была мобилизована в Тихоокеанский флот (ТОФ), для выполнения задач по наблюдению и охране побережья.
За военные годы реестр каботажного флота Дальстроя существенно сократился. Ряд катеров и барж были списаны из-за аварий и технических неисправностей, другие нашли свое пристанище на морском дне из-за катастроф.
А потребность в катерах и баржах у Дальстроя только возрастала, строились и расширялись предприятия, организовывались новые рудники и прииски. К некоторым из них доставка грузов и рабочей силы была возможна в летнее время только по морю. Постоянно увеличивающийся грузопоток заставлял работать местный флот Дальстроя практически на износ.
Помочь Дальстрою в решении этой проблемы уцелевшие верфи СССР были не в состоянии. Единственный выход из создавшейся ситуации был в использовании права победителя – суда, изъятые в качестве трофеев из флота бывших противников, либо построенные в счет репараций.
Суда из «Страны восходящего солнца»
Мало кто знает, что по итогам русско-японской войны 1904–1905 годов, после поражения России, часть судов в качестве трофеев досталась «Стране восходящего солнца».
Это были сдавшиеся на милость победителя и поднятые со дна моря корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, а также ряд других захваченных или затопленных судов.
Но еще меньше сведений о том, что после капитуляции Японии в 1945 году,
СССР по праву победителя, досталась часть как военных судов «Дай-ниппон тэйкоку кайгун» (Флота Великой Японской империи), так и ряд вспомогательных судов.
Часть этих судов Тихоокеанский флот передал Дальстрою в портах Находки и Владивостока. Среди них были следующие суда: пароход, получивший название «Горняк», и два теплохода, которым присвоили имена «Чукча» и «Ороч». Также были переданы дрифтер «Связист», зерноперегружатель «ВУ-1» и два буксира «В-45» и «В-55».
В порту Дальний (Гензен) Дальстрою передали буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи под номерами «В-136500», «В-139300» и «В-141200».
Возможно, были и другие, но в документах и приказах Дальстроя суждено было остаться только этим судам.
Надо сказать, что переданные суда находились в разном техническом состоянии. При отсутствии запасных частей, чертежей и материалов по эксплуатации перспективы использования трофейных судов для Дальстроя были очень туманными.
Попытаемся, насколько это возможно, проследить судьбу этих «котов в мешке».
Буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи
Буксиры «В-47», «ВН-49» и три баржи – «В-136500», «В-139300» и «В-141200», находившиеся в порту Дальний, были переданы Дальстрою в 1948 году. Ввиду своего неудовлетворительного состояния суда не могли быть перегнаны во Владивосток и оставлены приемщиками в Гензане.
Возникла интересная ситуация: суда принадлежали Дальстрою, но использовать он их не мог, ибо они находились вне сферы его влияния.
В результате чего суда честно проржавели в порту Дальний, в ожидании своей судьбы, никого особо не беспокоя в руководстве Дальстроя. Иного мнения были проверяющие и надзирающие органы МВД СССР, которые неоднократно интересовались судьбой новоприобретенных судов.
Решение этой патовой ситуации начальником Дальстроя было озвучено в приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года, где говорилось следующее: «И. О. начальника Транспортного отдела Дальстроя тов. Шевырину оформить к 1 августа с. г. материалы для представления в МВД СССР об отказе от буксиров «В-47», «ВН-49» и 3-х сухогрузных барж, оставшихся за границей (Гензен-Дальний) как ненужных для Дальстроя».
После оформления соответствующих документов, приказов и актов в 1950 году Дальстрой смог освободиться от этих сомнительных приобретений.
Таким образом, можно сказать, что за время своего пребывания в списках флота Дальстроя в течение двух лет, буксиры «В-47», «ВН-49» и три сухогрузные баржи так и не добрались до своего порта приписки, и участия в хозяйственной деятельности Дальстроя не принимали. После выбывания этих судов из списка флота Дальстроя, дальнейшую судьбу их отследить не удалось.
Зерноперегружатель «ВУ-1»
Зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Тихоокеанским флотом в Дальстрой в 1949 году во Владивостоке и в бухту Нагаева прибыл летом 1949 года.
Это судно относилось к судам технического флота, и также находилось в не самом лучшем состоянии. Перспективы его существования во флоте Дальстроя из-за своего узконаправленного и специфического назначения также были весьма туманными.
По планам руководства Дальстроя, этому судну предстояло участвовать в поднятии на поверхность содержимого затонувшего в бухте Нагаева парохода «Выборг», что нашло отражение в приказе
№ 877 по ГУСДС от 26 ноября 1949 года «О подготовке к производству работ по разгрузке затонувшего в бухте Нагаево парохода «Выборг» в 1950 году».
Согласно приказу, заводу № 2 предстояло по заказу управления Морского пароходства произвести все необходимые работы по ремонту и оборудованию корпуса бывшего зерноперегружателя, приспособлению его, как плавединицы, и установки на нем крана и водолазного оборудования.
После окончания работ по разгрузке парохода «Выборг», снова встал вопрос о дальнейшей судьбе бывшего зерноперегружателя «ВУ-1». В приказе № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года говорилось следующее:
Ǥ 1.
Для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта зерноперегружателя «ВУ-1» рудовоза «ЧУКЧА» и шхуна «СВЯЗИСТ»:
а) создать комиссии:
Председателям комиссий тов. ЗИНКЕВИЧ и тов. ИВАНОВУ для участия в работе комиссии пригласить представителей инспекции Морского Регистра.
Заключение комиссии и акты оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа с. г.
б) Председателю комиссии тов. ЗИНКЕВИЧ при определении технического состояния зерноперегружателя «ВУ-1» произвести оценочную стоимость судна и к работе комиссии пригласить представителя местного Финансового органа».
Скорее всего, выводы комиссии о техническом состоянии судна оказались неутешительными, и зерноперегружатель был списан. По крайней мере, в дальнейшем упоминаний о нем и его деятельности не встречается.
Невольно возникает ощущение, что трофейный зерноперегружатель «ВУ-1» был передан Дальстрою именно для обеспечения работ по подъему грузов с затонувшего «Выборга» и в дальнейшем его использование по своему назначению не планировалось…
Пароход «Горняк»
Трофейный японский пароход, получивший название «Горняк», в сентябре 1949 года находился в бухте Находка. Там производились работы по снятию теоретического чертежа и всех конструктивных элементов судна, на предмет составления проекта и рабочих чертежей на переоборудование и ремонт этого судна.
Далее, в документах Дальстроя он не упоминается, и сведений о его судьбе нет. Можно предположить, что после проведения экспертизы и оценки, было принято решение о его списании. Так или иначе, своего следа в деятельности Дальстроя оставить пароходу было не суждено.
Теплоход «Чукча»
Также во Владивостоке Дальстрою был передан японский рудовоз, получивший название «Чукча». В августе 1949 года была предпринята попытка отбуксировать этот теплоход в порт приписки – бухту Нагаева, но при буксировке корпус дал сильную водотечность и был снова отбуксирован в бухту Находка. Для тщательного осмотра и ремонта судну требовался док.
В бухте Находка теплоходу «Чукча» было суждено провести почти год, до лета 1950 года.
А уже летом 1950 года, когда руководство Дальстроя решило навести порядок в балансе основных средств, было принято решение о проведении обследования на предмет возможности ремонта и дальнейшей эксплуатации теплохода. Согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года была создана комиссия для определения технического состояния и целесообразности восстановительного ремонта, которая должна была закончить свою работу не позднее 15 августа 1950 года.
Судя по тому, что в дальнейшем, упоминания о работе теплохода и его судьбе более в документах Дальстроя не встречаются, можно предположить, что выводы комиссии о целесообразности ремонта и дальнейшего использования рудовоза были неутешительными, и «Чукча» был выведен из флота Дальстроя и списан.
Теплоход «Ороч»
Еще один переданный японский теплоход, водоизмещение в 2 000 тонн, получил название «Ороч», в июле 1949 года был отбуксирован из Владивостока в бухту Нагаева.
В сентябре 1949 года был поставлен у пирса на Марчекане, где силами завода № 2 производилось снятие всех необходимых чертежей для переоборудования и ремонта этого судна.
В дальнейшем упоминания о нем в периодической печати и документах Дальстроя не встречается. Скорее всего, был сделан вывод о нецелесообразности дальнейших работ и эксплуатации судна, и «Ороч» был списан.
Паровые буксиры «В-45» и «В-55»
Известно, что для удовлетворения потребности морских портов Дальстроя в буксирных пароходах распоряжением № 111 по ГУСДС от 25 марта 1949 года трофейный буксирный пароход «В-55» был передан Управлению перевалбазы Дальстроя в порту Ванино, а буксир «В-45» передали Колымскому Речному Управлению Дальстроя (КРУДС).
Этим же распоряжением начальнику Управления Дальстроя в порту Ванино майору Савицкому и начальнику КРУДС инженер-майору Леликову, для приема буксиров и организации перегона буксиров в Ванино и Амбарчик, приказывалось направить во Владивосток своих представителей.
В дальнейшем судьбу этих паровых буксиров отследить не удалось.
Шхуна «Связист»
Еще одним приобретением стала японская шхуна, получившая название «Связист», этот дрифтер планировали передать в распоряжение управление рыбопромыслового хозяйства Дальстроя (УРПХ).
(Дрифтер – рыболовное судно, предназначенное для лова рыбы дрифтерными сетями.
Особенность архитектуры таких судов – низкий надводный борт и свободная палуба в носовой части для механизмов, выбирающих рыболовные сети. Дрифтеры относят к малым или среднетоннажным добывающим судам).
Перегон шхуны в новый порт приписки планировалось провести в навигацию 1949 года. Весь комплекс мероприятий для осуществления этого перехода был изложен в распоряжении № 185 по ГУСДС от 17 мая 1949 года.
Начальнику Приморского Управления Дальстроя полковнику Иванову предписывалось по заявкам представителя УРПХ обеспечить перегон шхуны «Связист» всем необходимым снабжением и оборудованием согласно правилам Морского Регистра СССР, а также выделить рабочую силу для подготовки судна к морскому переходу.
Начальнику УМП ДС подполковнику Баранникову для сопровождения шхуны «Веха» и буксировки дрифтера «Связист», к моменту окончания подготовки судов к перегону, направить в Находку через Татарский пролив один из буксиров типа «Певек».
Перегон шхуны «Веха» и дрифтера «Связист» планировалось осуществить не позднее июля 1949 года через Татарский пролив, причем «Связист» должен был буксировать один из буксиров УМП ДС.
Судя по всему, этот перегон завершился успехом и судьбу «нового» приобретения решала комиссия, согласно приказу № 473 по ГУСДС от 13 июля 1950 года. Заключение комиссии и акты следовало оформить в соответствии с инструкцией к приказу МВД № 190 от 16 марта 1950 года и представить в Главное Управление к 15 августа 1950 года.
Можно предположить, что выводы комиссии оказались малоутешительными и корабль был также выведен из списка флота Дальстроя. В дальнейшем упоминания о его работе и судьбе в документах Дальстроя найдено не было.
Подводя итоги
В целом можно говорить о том, что переданные в Дальстрой японские трофейные суда не сыграли возлагавшихся на них надежд и в большей части были списаны в ближайшие годы после передачи Дальстроя.
Значительную роль в этом сыграло неудовлетворительное техническое состояние переданных судов, отсутствие чертежей и инструкций по эксплуатации, а также запасных частей для ремонта.
«Финны» в СССР
Если начинать разговор о судах финской постройки в СССР и Дальстрое, думаю, стоит начать с окончания «Зимней войны» (Советско-финской войны 1939–1940 годов) и ее итогов.
Финские буксиры 40-х годов ХХ века
В 1940 году был подписан мирный договор между СССР и Финляндией, который действовал до 26 июня 1941 года. В этот мирный промежуток финнам предложили строить суда для СССР на репарационных условиях.
17 сентября 1940 года был подписан коммерческий договор, в соответствии с которым верфь «Крейтон-Вулкан» обязалась построить большое количество 3000-тонных и 2000-тонных барж. А также буксиры мощностью 800 л. с., буксиры мощностью 600 л. с. на верфи в «Вяртсиля» Хельсинки и на верфи «Крейтон-Вулкан» в Турку. Также намечалось строительство буксиров мощностью 400 л. с. на верфях в Варкаусе, и в Люпсюниеми. Это был крупный советский заказ на 54 судна, распределенный на все существовавшие в то время в Финляндии верфях.
К началу войны ни один из этих судов достроен не был. Позднее, спущенные 16 буксиров вошли в состав кригсмарине (ВМС Германия) и получили немецкие названия.
Буксиры поменьше служили некоторое время в финском ВМС, а после выхода Финляндии из войны, были переданы СССР под конец 1944 года.
После окончания войны Советский Союз также получил часть заказанных в 1940 году буксиров мощностью в 800 л. с. по репарации, среди них были «Flöyen I», «Flöyen II», «Mariensiel», «Riesenburg», и «Ortrud» и ряд других.
Финские буксиры 50-х годов ХХ века
19 сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статьей
№ 11 этого договора предусматривалось компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20 %. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращенно называемая «SOTEVA».
Финские лихтеры и буксиры Дальстроя
После того, как стало понятно, что попытка решить проблемы каботажного флота Дальстроя за счет трофейных судов Японии оказалась малорезультативной, было принято решение об увеличении численности катеров и барж за счет других хозяйствующих субъектов как МВД, так и других министерств. Также по решению Правительства Дальстрою передавалась часть буксиров и лихтеров, построенных по репарации на верфях Финляндии.
В список передаваемых судов вошли паровые буксиры проектов «Фин – 500», «Фин – 600» и «Фин – 800», а также лихтеры «Фин – 2000» и «Фин – 3000» грузоподъемностью в 2 000 и 3 000 тонн.
Большой перегон
Подготовка к приему большой партии судов каботажного флота началась в начале 1950 года и нашла свое отражение в приказе № 2 по ГУСДС от 21 января 1950 года «О мероприятиях по обеспечению получения и перегона судов, выделяемых Дальстрою постановлениями Правительства», где говорилось следующее: «В связи со значительным ростом количества получаемых Дальстроем судов морского, речного и каботажного плавания приказываю:
- Утвердить на 1950-51 гг. временных представителей Дальстроя в местах приемки, сборки, постройки и концентрации судов с отнесением расходов по их содержанию за счет смет по перегону и сборке судов.
- Начальнику Дальстройснаба генерал-майору Петрову:
а) Обратить особое внимание на работу по сборке, приемке, перегону и снабжению судов, в частности, обеспечить к 1 мая с. г. перегоняемую в навигацию 1950 года группу судов всем необходимым за счет фондов Дальстроя;
б) Выделить в тресте Дальстройснаб освобожденного от прочих обязанностей работника, на которого возложить контроль о реализации поставок судов, выделяемых Правительством, наблюдение за ходом строительства и снабжением перегоняемых судов;
в) Согласовать до 1 марта
с. г. с Главным Управлением Северного морского пути при Совете Министров СССР план и порядок переводки судов Дальстроя в навигацию 1950 года;
г) Представить на утверждение Дальстроя сметы расходов на 1950 год по получению судов, их сборке и перегону.
д) Немедленно заключить договор с СГУ МВД СССР на сборку трех речных пароходов по
400 л. с. на Колчановской верфи».
Для реализации данного приказа уполномоченные представители были направлены в Финляндию, Ленинград, Архангельск, Колчановский затон, Усть-Кут (Иркутская область), Пеледуй (Якутия).
Первая партия
Известно, что первая партия финских судов была принята Дальстроем в марте 1950 года. Из приказа № 200 по ГУСДС от 31 марта 1950 года «О Присвоении названий судам Дальстроя»: «Вновь получаемым судам Дальстроя, предназначенным для Арктики, присвоить следующие названия:
- Шести лихтерам:
а) Грузоподъемностью – 2 000 тонн «Амур», «Иртыш», «Енисей».
б) Грузоподъемностью – 3 000 тонн «Урал», «Кавказ», «Алтай».
- Трем буксирам:
а) 600 л.с. – «Поярков»,
б) 600 л.с. – «Невельский»,
в) 800 л.с. – «Хабаров».
«Фин – 800» или Фин – 600»?
«Невельский» или «Невельской»?
Сложно пройти мимо такой интриги и не упомянуть о ней. Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин – 800») и типа «Могучий» (проект «Фин – 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин – 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин – 600» возле, или на самой надстройке.
(Классификация приведена согласно данным Министерства рыбного хозяйства СССР – О. В.)
Но позвольте, скажет внимательный читатель, ведь на фотографии запечатлен буксир «Фин – 800» с паровой машиной в 800 л. с., а в приказе идет речь о 600 л. с.?
Стало быть, кто-то ошибся при составлении приказа? А возможно и такое, что администрация Нагаевского торгового порта выпросила в бухту Нагаева буксир помощнее и уже «Фин – 800» получил название «Невельской».
Кстати, о названии… Согласно приказу, буксир должен был получить имя «Невельский», а на фотографии читается «Невельской». Понятно, что «Невельской» звучит более презентабельно, но ведь снова отступление от текста приказа…
Хотя в жизни Дальстроя, по сохранившимся документам, можно проследить и более малообъяснимые истории, ставшие былью…
Вторая партия судов
Вторая партия судов финской постройки для Дальстроя включала в себя четыре буксирных парохода:
- «Сталинец» – 800 л.с.;
- «Перевал» – 600 л. с.;
- «Азовец» – 600 л. с.;
- «Одесса» – 500 л. с.
А также два лихтера:
- «Тамань» – 2 000 тонн;
- «Урал» – 3 000 тонн.
Эти суда предназначались для работы в составе Колымо-Индигирского речного пароходства (КИРП).
Из приказа № 0268 по ГУСДС от 26 августа 1950 года «О мероприятиях по подготовке к приему судов Финляндской постройки, перегоняемых в текущем году в Амбарчик для КИРПа»: «Полученные из Финляндии 4 буксирных парохода мощностью по 500–800 л.с. – «Сталинец», «Перевал», «Азовец», «Одесса» и 2 лихтера грузоподъемностью 2000–3000 тонн – «Тамань», «Урал» в настоящее время перегнаны до острова Диксон и к концу августа указанный караван судов прибудет в Тикси, для дальнейшего следования в Амбарчик».
В настоящее время сведений о других судах финской постройки, переданных во флот Дальстроя обнаружить не удалось, но вполне вероятно, что помимо указанных были и другие буксиры и лихтеры.
Думаю стоит подробнее рассказать о судах, вошедших в состав флота Дальстроя.
Буксир «Фин – 500»
Эта серия паровых буксиров, мощностью в 500 л.с., получила название «Одесса», по имени головного судна в серии.
Выпускались на верфи АО «Ruona» в городе Раахе (Финляндия). Относились к классу озерных буксиров.
Главные размерения: длина – 39,09 метра, ширина – 8,5 метра, осадка – 2,3 метра. Водоизмещение – 421 тонна.
Паровой буксир «Одесса» (500 л.с.) был головным судном типа «Одесса», построен на верфи «АО Ruona» (Финляндия, г. Раахе) и спущен на воду 17 июня 1946 года.
Буксир «Фин – 600»
Эта серия паровых буксиров получила название «Могучий», по имени головного судна в серии.
Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) – 283 тонны, длина – 36,04 м, ширина 8,84 м, осадка – 3, 5 м, скорость – 10 узлов, автономность – 7 суток, экипаж – 28 человек, силовая установка: паровая машина мощностью в 600 л.с.
Различить внешне буксиры типа «Мурманрыба» (проект «Фин – 800») и типа «Могучий» (проект «Фин – 600») особой сложности не представляет. У проекта «Фин – 800» мачта располагалась на носу судна, у проекта «Фин – 600» возле надстройки.
Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин – 600»:
- паровой буксир «Азовец» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä – Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
- паровой буксир «Перевал» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä – Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки), и спущен на воду в 1949 году;
- паровой буксир «Поярков» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä – Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки);
- паровой буксир «Хабаров» (600 л.с.) тип «Могучий», был построен на верфи «Wärtsilä – Sandvikens Skeppsdocka» (Финляндия, г. Хельсинки).
Буксир «Фин – 800»
Строительство буксирных пароходов с паровой машиной мощностью в 800 л.с. велось в период с 1947-1959 годов на верфи «Wartsila» («Вяртсиля») судостроительного завода «Crichton-Vulcan» («Крейтон-Вулкан») в городе Турку (Финляндия), где было построено порядка 119 судов этого типа.
Во избежание удорожания выпускаемых буксиров, финны практически не стали вносить конструктивные изменения в довоенный проект. Корпуса также остались клепаные, а не сварные. Также не изменилась и силовая установка – паровая машина осталась на своем месте, менять на дизель ее не стали. Осталась в проекте на своем месте и мачта с «вороньим гнездом» в носовой части. В последних сериях на буксирах уже устанавливали НРЛС «Створ», радиопеленгатор СРП-5, но «воронье гнездо» оставалось на своем месте.
И все же, послевоенные буксиры отличались от тех, что заказывал СССР перед войной. Они были короче довоенных на 1 м, а борт выше на 0,55 м.
Буксиры этой серии строились для нужд министерства рыбного хозяйства, министерства морского флота и военных. Судоимпорт перераспределял суда в зависимости от нужд того или иного ведомства на основании решений Правительства.
В МРХ (министерство рыбного хозяйства) буксиры этой серии проходили под типом «Мурманрыба» (головной буксир «Мурманрыба»). В ММФ (министерство морского флота) буксиры обозначались типом «Аполлон» (головной буксир «Аполлон»).
В ВМФ СССР эти буксиры отнесли к типу 854. Эти буксиры собственных имен не имели и обозначались сокращениями, согласно назначению. Например, суда отопители – ОТ, морские буксиры – МБ.
А у моряков все буксиры этой серии получили прозвище «Большой Финн».
Общие измерения и данные: регистровая вместимость (валовая) – 533 тонны, длина – 47,2 м, ширина – 10,4 метра, осадка – 3,7 метра, скорость – 11,4 узла, автономность – 12 суток, силовая установка: паровая машина мощностью в 800 л.с.
Паровые буксиры Дальстроя типа «Фин – 800»:
- паровой буксир «Сталинец» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия);
- паровой буксир «Невельской» (800 л.с.) тип «Аполлон» был построен на ССЗ «Крейтон-Вулкан» в Турку (Финляндия), спущен на воду в 1950 году и ему присвоен регистровый номер М-16698.
Финские лихтеры
Лихтер (нидерл. lichter) – несамоходное грузовое судно с закрытыми трюмами, грузовыми стрелами и лебедками, с жилыми надстройками и отделением механизмов в кормовой части судна.
Предназначено для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов.
Финские лихтеры для СССР производились на судостроительном заводе «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и некоторых других.
Лихтер «Фин – 2000»
Характеристики: длина – 88,7 метра, ширина – 13,8 м, осадка средняя при водоизмещении 3040 тонн – 3,3 метра, водоизмещение с грузом 2 200 тонн – 3040 тонн, водоизмещение порожнее – 797 тонн, мест для экипажа – 9.
К сожалению данных, на каких именно верфях были построены и даты спуска лихтеров «Тамань», «Амур», «Иртыш», «Енисей» отследить не удалось.
Лихтер «Фин – 3000»
Этот тип лихтеров, водоизмещением в 3000 тонн, получил свое название «Курейка», по имени головного судна в серии.
Лихтеры «Фин – 3000», переданные Дальстрою:
- лихтер «Кавказ» был построен на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 16 мая 1950 года;
- лихтер «Алтай» был построен на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку) и спущен на воду 30 июля 1950 года;
- лихтер «Урал» был построен на верфи «Crichton-Vulcan» (Финляндия, г. Турку).
«Большие Финны» бухты Нагаева
В настоящее время известно о двух буксирах проекта «Фин-800» или «Больших Финнах», работавших в разное время в бухте Нагаева.
Первый из них известен как буксир «Невельской», полученный Дальстроем в 1950 году. С 50-х и по начало 60-х годов ХХ века паровой буксир «Невельской» нес свою службу в бухте Нагаева, помогая другим судам в маневрировании и швартовке, а также выполняя другие задачи. В начале 60-х годов ХХ века (более точную дату установить не удалось) буксир был передан в Камчатское морское пароходство.
Второй паровой буксир проекта «Фин-800» с конца 60-х годов ХХ-го века нес службу под номером «МБ-154» в составе бригады подводных лодок (171 ОБрПЛ), где отработал до конца своей жизни. Буксир был списан весной 1988 года, отбуксирован на отмель у Каменного карьера и порезан на металл.
Подводя итоги
На основании имеющихся данных, можно говорить о том, что финское пополнение дальстроевского флота сыграло значительную роль в грузоперевозках по реке Колыма и побережью Охотоморья (по сравнению со своими японскими коллегами).
В статье не рассматривались единичные послевоенные передачи судов каботажного флота, родом из других стран, а также суда постройки СССР. Это тема для отдельного разговора и других статей.
Вместо эпилога
Хочу выразить свою признательность и благодарность за помощь в работе коллективу Государственного архива Магаданской области.
Отдельное спасибо Анатолию Федорову за воспоминания и Дмитрию Лахтикову за материалы и информацию о последних годах работы буксира «Невельской».
Оригинал статьи: www.kolymastory.ru